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sábado, mayo 03, 2008

El debate sobre biocombustibles

El debate sobre biocombustibles

 

Gerardo Honty

 

En los últimos días ha recrudecido el debate sobre los llamados "biocombustibles". La retórica de los argumentos se repite sin solución de continuidad, con discursos que siempre tienen a los pobres y al medio ambiente como centro de las preocupaciones pero manteniéndolos alejados de las decisiones. Desde las Naciones Unidas y otras instituciones se alerta sobre los combustibles derivados de la agricultura, los que en sentido estricto deben ser llamados "agrocombustibles", para tener siempre presente su origen en cultivos alimentarios.

Pero en los últimos días, los cuestionamientos provienen desde varios frentes. Por un lado, el director del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn, le echó un poco de etanol al fuego al declarar que producir biocombustible a partir de alimentos planteaba "un verdadero problema moral", en momentos en que los países pobres se enfrentan a una grave crisis alimentaria. Desde otras tiendas, el presidente de Bolivia, Evo Morales, acaba de lanzar alertas similares contra estos productos.

El relator especial de la ONU para el Derecho a la Alimentación, el suizo Jean Ziegler, calificó (una vez más) la producción masiva de biocombustibles de "crimen contra la Humanidad", ya que el uso de tierras fértiles para producir carburantes reduce las superficies destinadas a los alimentos y provoca el aumento de sus precios.

En el marco de la 30a Conferencia Regional para América Latina y el Caribe de la FAO, celebrada en Brasilia, del 14 al 18 de abril, el presidente de Brasil, Lula da Silva retrucó: "El verdadero crimen contra la Humanidad será descartar a priori a los biocombustibles, y relegar a los países estrangulados por la falta de alimentos y energía a la dependencia y la inseguridad".

En el encuentro de FAO estaban presentes 33 países con el objetivo de analizar el problema del aumento de los precios de los productos básicos y su repercusión en la seguridad alimentaria. Sus conclusiones no han sido alentadoras. El director de FAO, Jacques Diouf, al finalizar la reunión sostuvo que la crisis de los precios de los alimentos en el mundo será prolongada: "se dice que si la producción (de alimentos) aumenta los precios bajan, pero no es eso lo que va a pasar".

Destacó que el alza de los precios se debe a una suma de factores, entre ellos: subidas de precios de los fertilizantes (58 por ciento en los últimos 12 meses), aumento del precio del petróleo, y la acción de los "especuladores", que se han lanzado a "buscar oportunidades" en los mercados de materias primas. A su juicio no hay escasez de alimentos sino obstáculos para que los más pobres accedan a ellos.

Juan García Cebolla, Coordinador de la Iniciativa América Latina y Caribe Sin Hambre refuerza lo que dice su director: "La Región en su conjunto produce el 30 por ciento más de lo que necesitaría para alimentar adecuadamente a toda su población. Esto significa que no es un problema de producción en términos generales aunque haya zonas donde producen menos de lo que consumen." Según datos de la organización 52,4 millones de personas permanecen subnutridas en América Latina, nueve millones de las cuales son niñas y niños menores de cinco años de edad.

Lula afirmó ante la FAO que los biocombustibles no son el "villano" que amenaza la seguridad alimentaria de los países pobres, y que en cambio, son una herramienta para su desarrollo económico. A la vez se quejó de que se mencione tanto el impacto de la producción de biocombustibles en los alimentos y nadie cuestione "el impacto negativo del aumento del petróleo en los costos de producción, o que muy pocos se levantan contra el impacto nocivo de los subsidios y del proteccionismo en el sector agrícola" promovido por los países ricos.

En realidad y posiblemente sin darse cuenta, Lula coincidía con el mensaje de su archienemigo, el director de la FAO, Diouf, al sostener que los alimentos suben por una suma de factores diversos donde hay varios villanos, entre ellos el precio del petróleo. Ese valor se ha multiplicado por cinco en la última década si lo evaluamos en dólares y se ha cuadruplicado si los medimos en euros. No obstante el costo de producción del crudo no se ha modificado sustancialmente. ¿Quién está acumulando la ganancia?

Los mayores pozos petroleros no están en territorios de los países centrales ni las grandes reservas están en manos de las compañías privadas. El poco petróleo que queda está mayoritariamente en manos de empresas estatales en territorios del tercer mundo. Por lo tanto la pregunta clave es: ¿a dónde están yendo esos recursos?

La discusión presente sobre alimentos y agrocombustibles elude con su retórica lo principal: el problema no está solamente en qué se produce, sino en cómo se apropian la ganancias. No es solamente si la tierra alcanza o no para todos los cultivos, el problema también es cómo se organiza y quién controla la distribución de la producción y sus ganancias.

El razonamiento expuesto por el presidente brasileño –que forma parte de un imaginario colectivo mayor- es que los agricultores, en vez de producir alimentos, deben producir agrocombustibles para exportación. De esta manera los ingresos percibidos por la venta del biocombustible generarán los recursos para que los agricultores (entre otros pobres) compren los alimentos.

Sin embargo, por alguna razón, los ingresos nunca llegan a los agricultores pobres, principal preocupación en la retórica de las cumbres. Los dineros van quedando a lo largo de la larga cadena de producción, distribución y consumo donde otros se apropian de las ganancias. Y este es el verdadero "problema moral" y el auténtico "crimen contra la humanidad".

Es probable que la gran demanda de biocombustibles tenga parte de la responsabilidad del aumento de los alimentos. No es cierto que tenga la responsabilidad de que la quinta parte de la población del mundo esté pasando hambre.

 

G. Honty es investigador de CLAES (Centro Latino Americano de Ecología social). Publicado en ALAI (Agencia Latino Americana de Información) el 22 de abril de 2008. Se reproduce en nuestro sitio únicamente con fines informativos y educativos.


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"Un acuerdo histórico y creíble"

ENERGIAS RENOVABLES
 
"Un acuerdo histórico y creíble"
Redacción BBC Mundo (publicado el 9/3/07)

Angela Merkel y José Barroso.
Merkel dijo que el acuerdo es ambicioso y creíble.

Los líderes de los 27 países que integran la Unión Europea (UE) alcanzaron un acuerdo "histórico" que obligará a los países de la región a producir un 20% de su energía de recursos renovables antes del 2020.

El acuerdo vinculante, alcanzado este viernes en una reunión de los mandatarios en Bruselas, fue anunciado un día después de un compromiso similar, según el cual los países prometieron reducir un 20% sus emisiones de dióxido de carbono en el mismo plazo.

"Realmente creo que hemos obtenido un resultado histórico", dijo el presidente de la Comisión Europea, José Barroso.

"Hoy podemos decir que Europa ha demostrado que es posible tomar decisiones importantes y ambiciosas", agregó.

La jefa de gobierno alemana, Angela Merkel, cuyo país ejerce la presidencia temporal de la UE, dijo que acuerdo es ambicioso y también creíble.

Según el primer ministro británico, Tony Blair, el acuerdo "otorga a Europa una clara posición de liderazgo en este tema crucial que enfrenta el mundo".

Compromiso

El texto del compromiso para el uso de combustibles renovables, como la energía solar y la eólica, permite flexibilidad en la forma en que cada país contribuirá a alcanzar el objetivo impuesto para la región.

Protesta en Bruselas.
Activistas ecológicos esperaron la firma del acuerdo.

El texto dice que se fijarán "metas nacionales diferenciadas" que tendrán en cuenta los distintos puntos de partida de cada país en el camino a cumplir el objetivo.

Según los expertos, esto permite tranquilizar a los países más pobres de la Unión -muchos de ellos en el este de Europa-, que estaban preocupados por los altos costos que deberían pagar sus industrias pesadas -basadas en el uso del carbón- para transferirse a energías alternativas.

Asimismo, en lo que se interpreta una concesión a la posición de Francia -que buscaba la inclusión de la energía nuclear en la lista-, el texto reconoce la contribución de la energía nuclear para alcanzar las metas fijadas.

Sin embargo, el acuerdo también destaca que "la seguridad nuclear" debe ser "primordial en el proceso de toma de decisiones".

Otros "sospechosos"

A la hora de negociar, los líderes no sólo se fijaron entre los niveles de desarrollo y recursos energéticos que los separan, sino también cuánto contribuirán en la lucha los principales sospechosos de contaminar el planeta: Estados Unidos, India y China.

Molinos
La meta del acuerdo es vinculante.

Se estima que, si estos países alcanzan acuerdos similares, la Unión Europea elevaría a 30% la meta de recortes en emisiones de carbono.

El plan de acción que propone la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la UE, tiene dos grandes ejes: la protección del clima y la política energética.

Según un corresponsal de la BBC en Bruselas, Jonny Dymond, quedan por delante duras negociaciones entre los gobiernos.

Pero Dymond aclaró que también habrá sacrificios que deberán cumplir los ciudadanos: se espera, por ejemplo, que pronto se apruebe una prohibición de utilizar lámparas baratas que consumen mucha energía.

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Piden congelar biocombustibles

Piden congelar biocombustibles
Redacción BBC Mundo

El nuevo relator especial de Naciones Unidas para la alimentación, Olivier de Schutter, pidió un congelamiento de las inversiones en los biocombustibles.

Trabajador azucarero en Brasil
De Schutter dijo que la búsqueda de biocombustibles contribuye a la crisis global de alimentos.

De Schutter dijo que la ciega búsqueda de biocombustibles está contribuyendo a la crisis global de alimentos que amenaza a 100 millones de las personas más pobres del mundo.

"Los objetivos ambiciosos en materia de producción de biocarburantes que se han fijado Estados Unidos y la Unión Europea son irresponsables", dijo el funcionario de la ONU.

"Estoy pidiendo un congelamiento de toda la inversión en el sector", indicó.

Agregó que el aumento de las inversiones en biocombustibles constituye una masiva violación de derechos básicos y reclamó una sesión especial del Consejo de Derechos Humanos de la ONU para debatir sobre el aumento de los precios y la escasez de alimentos.

Inversión especulativa

De Schutter denunció además lo que llamó la especulación de productos alimenticios y expresó su deseo de encontrar la forma de limitar el impacto que tiene la inversión especulativa en productos como el trigo, que ha provocado mayores aumentos de precios.

El uso de cultivos para convertirlos en fuente de energía alternativa, como el etanol, es uno de los principales factores detrás del aumento de los precios.

Trigo
La ONU describió el aumento del precio de los alimentos como "un tsunami silencioso".
Pero, destacó la corresponsal de la BBC en Nueva York, Laura Trevelyan, los comentarios del nuevo relator de la ONU no fueron tan radicales como los de su predecesor en el cargo, Jean Ziegler, quien calificó a los biocombustibles de "crimen en contra de la humanidad" y pidió su prohibición.

No obstante, el nuevo funcionario de la ONU consideró "inexcusable" la inacción de la comunidad internacional que durante años no ha hecho caso a los que pedían "que se apoye la agricultura en los países en desarrollo".

El Programa Mundial de Alimentos de la ONU describió el aumento del precio de los alimentos como "un tsunami silencioso" para los países más pobres del planeta.


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Brasil defiende su etanol

Brasil defiende su etanol
Lula rechazó las críticas a la elaboración de combustible con alcohol de caña de azúcar

SAN PABLO.- El presidente brasileño, Luiz Inacio Lula da Silva,
reiteró su rechazo a las críticas al etanol derivado de la caña de
azúcar, señaló un despacho de la agencia AFP.

"No nos quedaremos quietos si continúan las mentiras descaradas sobre
el etanol o sobre el biodiésel brasileño. No es una lucha del
presidente de la república", sino de todo Brasil, dijo Lula.

"Necesitamos asumir esa lucha (por el etanol) como nación brasileña y
obligarlos (a los críticos) a decir cuál es la verdadera razón por el
aumento (de precio) del alimento", enfatizó el presidente.

"Si ellos (los países desarrollados) quieren la guerra tecnológica,
verbal y ambiental, es importante que sepan que hace mucho tiempo que
Brasil no quiere participar de guerras, pero de ésta Brasil no huirá,
y seguramente la ganará, porque estamos con la razón", añadió.

Funcionarios de organismos internacionales y de países
industrializados, así como dirigentes de movimientos sociales, han
argumentado que el alza de los alimentos obedece a la producción de
biocombustibles. Lula respondió que "no es el biodiésel el que provocó
el aumento en el precio de los alimentos, porque Brasil, que produce
más biocombustibles, es el país que más produce alimentos y granos.
Entonces ése no es problema".

Tras criticar los subsidios agrícolas en Europa y en los Estados
Unidos, sostuvo que el alza de los alimentos es por la mayor demanda,
porque "hay más chinos, indios, africanos comiendo y porque hay más
gente comiendo en Brasil".

Brasil, que produce alcohol como combustible alternativo derivado de
la caña de azúcar, es líder mundial, junto con Estados Unidos, en la
producción de etanol, sólo que los norteamericanos lo producen sobre
la base de maíz.

La opción estadounidense, sin embargo, según Lula, "no es recomendable
desde el punto de vista económico y de la seguridad alimentaria". "En
un primer momento, el etanol brasileño era una cosa encantadora", pero
después "Estados Unidos casi atropella intentando producir etanol de
maíz, creando otra discusión en el mundo, que es la sustitución de la
producción de alimentos por la producción de combustibles", recordó el
presidente.

La crítica a los biocombustibles, que calificó de "falacia", es parte
en su opinión de "una pelea comercial". "Es una pelea de alguien que
no se conforma con que Brasil sea el mayor exportador de carne, café,
jugo de naranja, hierro y tantas otras cosas", afirmó. Eso "comienza a
incomodar a los países que tenían hegemonía. Imaginar que cambiaremos
la producción de alimentos por alcohol es algo mediocre y diría
vergonzoso para quien no sabe entablar una pelea comercial", subrayó.
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QUE ENTENDEMOS POR BIODIESEL Y EL CALENTAMIENTO GLOBAL

BIOCOMBUSTIBLES RENOVABLES

Biodiesel: una realidad con muchas virtudes... y algunos inconvenientes

Las limitaciones en las emisiones de gases de efecto invernadero orientan la atención a un combustible menos contaminante, aunque con un coste de producción mayor y una todavía escasa implantación

http://static.consumer.es/revista/imgs/20070501/img.informe.01.jpgExposición Universal de París, año 1900. El inventor alemán Rudolf Diesel presenta el primer motor diesel de la historia, que funciona con aceite de cacahuete, como un "motor de aceite". Su creador pretende con ello potenciar la agricultura como fuente de energía. Pero el girasol, o los cacahuetes, son muy caros y el petróleo se impone.

En vehículos antiguos, antes de utilizar biodiesel, puede ser necesario cambiar algunas mangueras y piezas de goma del motor

Año 2007, más de un siglo después, en la UE se producen 35 millones de m3 de biocombustibles, entre los que se encuentra el biodiesel, obtenido a partir de plantas oleaginosas. El tiempo le ha dado la razón al señor Diesel, los aceites vegetales ya se utilizan como combustible y la etiqueta distintiva del biodiesel resulta ya visible en decenas de gasolineras, tanto en estado puro (el llamado B100, es decir, al 100%) como mezclado con gasóleo en proporciones que oscilan entre el 10% y el 20% (los llamados B10, B15 o B20), tal como permite la legislación española de carburantes.

Distintos factores hacen que cada vez sea más importante buscar fuentes de energía renovables. El calentamiento global, la subida del petróleo, protocolos como el de Kioto y el agotamiento de los combustibles fósiles están llevando a los países a fomentar las fuentes de energía renovables y a fijarse plazos para su introducción. La legislación exige que el mercado europeo de biodiesel para transporte y calefacción alcance los 10.000 millones de litros anuales en 2010. Sin embargo, y de acuerdo a los datos de la propia Unión Europea, la capacidad de producción actual es de sólo 2.400 millones de litros anuales.

En nuestro país, y de acuerdo con los datos compilados por la Asociación de Productores de Energías Renovables (APPA), la producción de biocarburantes en España alcanzó en 2006 445.577 toneladas, de las que el 28% correspondieron a biodiesel (124.577 t). Sin embargo, las ventas de biocarburantes crecieron en 2006 a un ritmo muy inferior al de la producción, aumentando sólo un 19% respecto al año anterior, hasta llegar a las 241.849 toneladas, de las que alrededor del 21 % era biodiesel (62.909 t). En términos energéticos, las ventas nacionales de biodiesel procedentes de las plantas españolas representaron únicamente una cuota de mercado del 0,23% del conjunto del gasóleo de automoción consumido en España en 2006, que rebasó los 24 millones de toneladas equivalentes del petróleo, tep.

En España hay 12 plantas que producen biodiesel y decenas de ellas se encuentran en proyecto. Sin embargo, sólo 200 de las más de 8.500 gasolineras que funcionan en nuestro país, 125 de ellas en Cataluña, ofrecen biodiesel, mientras que en Alemania y Austria este producto se comercializa ya en 1.800 gasolineras.

Materias primas vegetales

http://static.consumer.es/revista/imgs/20070501/img.informe.02.jpgEl biodiesel se produce a partir de aceites vegetales, vírgenes y reciclados. El aceite vegetal virgen se extrae de la semilla cultivada dejando atrás la harina de semilla que puede usarse como forraje animal. El aceite es refinado antes de incorporarlo al proceso de producción. Aunque se pueden encontrar más de trescientos tipos de oleaginosas, las más comunes en la producción de este biocarburante son la colza, la planta con mayor rendimiento de aceite por hectárea, la soja, el girasol y la palma, aunque también se pueden utilizar aceites usados, como los de fritura, que es una materia prima muy barata y además permite reciclar lo que en otro caso serían residuos.

Precisamente, las materias primas más utilizadas en nuestro país para la fabricación de biodiesel son los aceites de fritura usados y el aceite de girasol. También se están realizando pruebas con aceite de colza y con Brassica carinata, conocida como la mostaza etíope.


Problemas para recoger los residuos

http://static.consumer.es/revista/imgs/20070501/img.informe.03.jpgEn el resto de los países de la Unión Europea la producción de biodiesel se suele obtener de los aceites extraídos de plantas oleaginosas, especialmente girasol (en Italia) y colza (en países de Centroeuropa). Mientras que en Occidente se ha optado mayoritariamente por los aceites vegetales limpios, en China el aceite de cocinar usado es, junto a las grasas animales, una de las materias primas básicas del biodiesel. Según un informe del World Watch Institute, se calcula que las cocinas de los restaurantes chinos generan millones de toneladas de aceite residual cada año. Su destino hasta hace unos años era o bien desecharlo o bien reutilizarlo en cocinas de menor nivel, lo que ocasionaba frecuentes intoxicaciones alimentarias.

El aceite de fritura usado es una de las alternativas con mejores perspectivas en la producción de biodiesel. Es la materia prima más barata y con su utilización se evitan los costes de tratamiento como residuo. La producción de los aceites usados en España se sitúa en torno a las 750.000 toneladas/año, según cifras de 2004. El informe sobre el marco regulatorio de los carburantes propone reciclar aceite de fritura en biodiesel. Sin embargo, su recogida es problemática, a pesar de que la Ley 10/98 de Residuos establece la prohibición de verter aceites usados. La Comisión Europea propone que el Ministerio de Medio Ambiente y los ayuntamientos creen un sistema de recogida de aceite frito, oleinas y grasas en tres etapas: industrial, hostelería y doméstica.

El coste de producción, el principal problema

Por ahora, el biodiesel no puede competir en precio con el diesel convencional. Sus costes de producción ascienden al doble de los de la gasolina y el gasoil, y eso sin añadir los impuestos. En cuanto a fiscalidad (Directiva 2003/30/CE), el biodiesel está exento del Impuesto de Hidrocarburos, pero su comercialización sí está sometida al Impuesto de Ventas Minoristas de Hidrocarburos (IVMH). No obstante, este inconveniente irá reduciéndose con el tiempo. La tecnología procesadora mejora y se abarata. Hoy, en España, una planta extractora de biocombustible a partir de girasol vale cerca de 2.000 millones de pesetas. Pero se calcula que dentro de diez años costará un 30% menos.

La materia prima también ayuda: los precios de las semillas de girasol, colza y soja bajan cada vez más. Y, comparativamente, los precios del gasoil no hacen más que subir. La competencia se difumina, pero hasta entonces, y salvo contadísimas excepciones, el precio del biodiesel en las gasolineras es el mismo que el del diesel tradicional. Así las cosas, el litro de biodiesel en Navarra oscila entre 0"845 y 0"909 euros, mientras que en Barcelona puede llegar a costar hasta 0"949 euros. En Madrid, el litro de biodiesel no baja de 0"928 euros y puede llegar a cotizarse a 0"932 euros. En las gasolineras valencianas los precios por litro oscilan entre 0"903 y 0"926 euros, y en algunas vizcaínas y sevillanas se puede encontrar desde 0"879 euros.

Las marcas de automóviles no se ponen de acuerdo

http://static.consumer.es/revista/imgs/20070501/img.informe.05.jpgLos fabricantes de automóviles no se ponen de acuerdo sobre si este tipo de combustible causa problemas en sus modelos diesel. Mientras algunas marcas de coches lo recomiendan expresamente, otras advierten sobre futuros problemas en el motor. El problema radica en que los aceites vegetales tienen la particularidad de disolver la goma y el caucho, materiales empleados en la fabricación de los conductos y las juntas del sistema de alimentación de los vehículos (latiguillos o manguitos), por lo que con el uso prolongado de un combustible biodiesel 100% se podrían llegar a degradar dichos conductos, produciendo algún poro o pérdida de combustible.

No obstante, todos los vehículos diesel fabricados en los últimos diez años (el 80% de los que circulan en la actualidad), pueden utilizar perfectamente biodiesel, incluso al 100%, sin necesidad de realizar ningún cambio o ajuste en sus motores. De todos modos, ante la imposibilidad de controlar si los vehículos que repostan en las estaciones de servicio están o no preparados para la utilización de biodiesel 100%, actualmente se comercializa tanto en estado puro (el llamado B100) como mezclado con gasóleo en proporciones de entre el 10% y el 20% (los llamados B10, B15 o B20).


Las ventajas y los inconvenientes del biodiesel

Ventajas frente a otros carburantes

Medioambientales

·         Se trata de un combustible 100% vegetal y 100% biodegradable. Es una energía renovable e inagotable, no genera residuos tóxicos ni peligrosos.

·         Disminuye en un 90% la emisión de CO2, gas causante del efecto invernadero, en el ciclo completo del producto gracias a que la planta de la que surge el aceite ha depurado dióxido de carbono durante su vida útil (el 10% de emisión neta, no renovable, se corresponde con la adición de metanol en el proceso en planta y con los consumos energéticos necesarios en el ciclo de vida del producto).

·         No contribuye al efecto invernadero, dado que el CO2 (dióxido de carbono) que se genera en su combustión ha sido captado mediante la fotosíntesis en el crecimiento de las plantas necesarias por su producción, no incrementando por lo tanto la cantidad de CO2 a la atmósfera, fenómeno que se conoce como ciclo cerrado de CO2.

·         La utilización de biodiesel puro (100%) ofrece importantes ventajas medioambientales en relación al gasóleo convencional, en especial en cuanto a la reducción de las emisiones, que son nulas en óxidos de azufre; un 80% menos en dióxidos de carbono; un 65% menos en partículas y un 50% menos en monóxido de carbono e hidrocarburos.

·         No contiene ni benceno ni otras sustancias cancerígenas (hidrocarburos aromáticos policíclicos). El biodiesel, como combustible vegetal, no incluye ninguna sustancia nociva, ni perjudicial para la salud, a diferencia de los hidrocarburos, que tienen componentes aromáticos y bencenos (cancerígenos). La no-emisión de estas sustancias contaminantes disminuye el riesgo de enfermedades respiratorias y alergias.

·         La producción de biocarburantes supone una alternativa de uso del suelo que evita los fenómenos de erosión y desertificación a los que pueden quedar expuestas las tierras agrícolas que, por razones de mercado, están siendo abandonadas por los agricultores.

Económicas

·         Con el uso de aceites vegetales se contribuye de manera significativa al suministro energético sostenible, lo que permite reducir la dependencia del petróleo, incrementando la seguridad y diversidad en los suministros, así como el desarrollo socioeconómico del área rural (producción de oleaginosas con fines energéticos).

·         La tonelada de CO2 tiene un coste, y se compra y se vende en el mercado europeo de derechos de emisión. El cumplimiento de los objetivos españoles de biocarburantes en 2010 evitará la emisión a la atmósfera de seis millones de toneladas de CO2, lo que supone un ahorro anual de 118 millones de euros con los precios actuales de la tonelada del gas, que ronda los 20 euros.

·         Su uso puede alargar la vida útil de motores porque posee un alto poder lubricante y protege el motor reduciendo la fricción, el desgaste, ruidos, así como sus gastos de mantenimiento.

·         También es importante destacar el poder disolvente del biodiesel, que hace que no se produzca carbonilla y mantiene limpios los sistemas de conducción e inyección del circuito de combustible de los motores.

Seguridad y transporte

·         El transporte del biodiésel es más seguro debido a que es biodegradable. En caso de derrame de este combustible en aguas de ríos y mares la contaminación es menor que los combustibles fósiles.

·         Diversas pruebas realizadas por la Universidad de Idaho han demostrado que su degradación en una solución acuosa era del 95 % después de 28 días, período que comparte con el azúcar. Por el contrario, en el mismo período de tiempo, el gasóleo sólo se degrada en un 40 %.

·         No es una mercancía peligrosa, puesto que su punto de inflamación se encuentra por encima de 110º C, y su manipulación y almacenamiento son seguros.

·         Se puede almacenar y manejar de la misma forma que cualquier combustible diesel convencional


Inconvenientes frente a otros carburantes

·         Por ahora, al biodiesel encuentra el principal inconveniente en el precio. Sus costes de producción ascienden al doble de los de la gasolina y el gasoil, y eso sin añadir los impuestos.

·         Para que los biocombustibles sean significativos en el mercado energético mundial, son necesarias grandes superficies de cultivo, ya que del total de la plantación sólo se consigue un 7 % de combustible. En el caso de España, si se utilizara como suelo cultivable una tercera parte del territorio sólo permitiría cubrir la demanda interna de combustible.

·         La creación de grandes extensiones de monocultivo obliga a usar grandes cantidades de de herbicidas, insecticidas, fertilizantes, productos químicos más o menos agresivos para controlar las posibles plagas que no benefician a la salud humana (en este caso la de los cultivadores, porque nadie va a comerse la cosecha) ni a la calidad del suelo. Además, una extensión monocultivada es siempre mucho más vulnerable a las plagas que una zona donde se hagan cultivos mixtos con diversas especies.

·         A bajas temperaturas se pueden empezar a solidificar y formar cristales, que pueden obstruir los conductos del combustible.

·         Por sus propiedades solventes, puede ablandar y degradar ciertos materiales, tales como el caucho natural y la espuma de poliuretano. Es por esto que en el caso de vehículos antiguos puede ser necesario cambiar algunas mangueras y retenes del motor antes de usar biodiésel.

·         El considerable gasto de agua es, por otro lado, el principal inconveniente que presenta la producción de biodiesel en zonas con déficit hídrico, ya que el método convencional precisa entre cuatro y cinco toneladas de agua para producir una tonelada de biodiesel.

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CARRETERAS SOLARES

Carreteras solares

Proponen unas nuevas autopistas cubiertas de paneles solares para conseguir energía y calor, y luchar así contra el cambio climático

Sustituir el asfalto de las carreteras por paneles solares especiales. Es la propuesta de un ingeniero estadounidense, Scott Brusaw, contra el cambio climático y la crisis energética. El sistema, afirma, podría aportar energía suficiente para iluminar las carreteras de noche, calentarlas en invierno, e incluso cubrir la demanda de electricidad de todo el país.

·         Por ALEX FERNÁNDEZ MUERZA

Brusaw basa su idea en una estimación del ingeniero químico de la Universidad norteamericana de Caltech, Nate Lewis. Según este experto en energía solar, Estados Unidos podría conseguir la energía que necesita si cubriera el 1,7% de su superficie con conversores solares que lograran una eficiencia del 10%. Dado que la red nacional de autopistas interestatales alcanza una superficie similar, Brusaw considera que sus "carreteras solares" podrían lograr este objetivo.

http://static.consumer.es/www/imgs/2007/09/carreterasolar.jpg

(Imagen: Tony Clough)

Brusaw, que ha fundado en Idaho una empresa (Solar Roadways) para tratar de hacer realidad su idea, explica que el sistema, basado en tres capas superpuestas, albergaría además de los paneles solares, una red distribuida eléctrica para suministrar energía a las viviendas y una red de cables de fibra óptica para televisión e Internet de alta velocidad. Asimismo, estas carreteras serían "inteligentes" además de ecológicas, puesto que incluirían un sistema que reconfiguraría los carriles para evitar atascos, avisaría a los conductores de posibles adversidades en su trazado, e incluso salvaría la vida de la fauna cercana al impedirles el paso.

Según sus cálculos, el coste de producción de los paneles solares implicaría una inversión de unos 3.550 millones de euros. Frente a los que consideren que se trata de una cifra desorbitada, Brusaw ofrece los siguientes razonamientos:

  • Los expertos apuntan a que el desarrollo de las tecnologías solares en los próximos años podría abaratar su construcción.
  • Para conseguir una producción similar de electricidad, serían necesarias centrales termoeléctricas de carbón por valor de 10 billones de euros, con el impacto medioambiental que suponen además.
  • Según el Informe Stern, el coste económico que supondrá el cambio climático podría alcanzar entre el 5 y el 20% del Producto Interior Bruto anual mundial. Al utilizar una energía renovable como la solar, estas carreteras evitarían dicho problema.

Estados Unidos podría conseguir la energía que necesita si cubriera el 1,7% de su superficie con conversores solares, los cuales podrían ir en estas carreteras

Con el objetivo de conocer las posibilidades reales de su proyecto, Brusaw afirma que ha visitado diversos centros de investigación de su país. En el Instituto de Investigación de Materiales de la Universidad de Pennsylvania consideran que la idea podría ser factible si se consiguen desarrollar nuevas generaciones de materiales cristalinos y de superconductores.

En cualquier caso, el responsable de Solar Roadways estima que dentro de cinco años podría empezar a probar su sistema de carreteras. Para ello, elegiría el norte de Idaho, concretamente el corredor entre Sandpoint y Coeur d'Alene, para demostrar que puede funcionar incluso en un clima frío, quitando la nieve y generando energía.

No es una idea nueva

La idea de Scott Brusaw de considerar las carreteras como una fuente de energía solar no es del todo original. En 1998, el Primer Ministro de Holanda, Wim Kok, anunció un programa gubernamental para financiar una tecnología solar que permitiera crear superficies baratas para carreteras que pudieran deshacerse de la nieve y el hielo en invierno y suministrara calor a los edificios adyacentes. El proyecto fue ampliándose con el concepto de "carretera inteligente", en el que se incluía todo tipo de información para los usuarios, y diversos sistemas de generación de energía termo-solar.

Asimismo, el Departamento de Industria y Comercio de Reino Unido ha puesto en marcha un proyecto similar, que probó en 2005 en el área de servicio de la autopista M1 en la localidad de Toddington. Por su parte, Francia lleva desde el año 2000 patrocinando proyectos que incluyan sistemas solares en sus autopistas.

Holanda y Reino Unido también han instalado en diversas carreteras los denominados "Sistemas de Calor Invisible", basados en la tecnología de suelo radiante, aunque a la inversa: cañerías subterráneas llenas de agua calentadas por el calor ambiental y el movimiento de los vehículos para producir energía.

CARRETERAS RECICLADAS

El reciclaje de materiales para construir carreteras es otra manera de contribuir a conservar el medio ambiente. La construcción de autovías mediante una mezcla de polvo deneumáticos reciclados con asfalto lleva realizándose en España desde hace una década, aunque ha sido a partir de 2002 cuando se ha empezado a impulsar su uso.

En este sentido, las iniciativas para crear superficies más respetuosas con el entorno son cada vez más diversas. Por ejemplo, una empresa de producción de bolsas de plástico,KK Polyflex, ha ideado un sistema para crear carreteras con plástico reciclado y asfalto que ya se está utilizando en la localidad de Bangalore (India). Por su parte, una empresa estadounidense, Rubbersidewalks, propone un sistema de pavimentado modular para los espacios arbolados, evitando destruir las raíces.

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Rodrigo González Fernández
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